 |
ZÁPŮJČKY EXPONÁTŮ |
|
ZAKÁZKOVÉ RENOVACE |
|
PORADENSTVÍ |
|
UPOMÍNKOVÉ PŘEDMĚTY |
Od jara letošního roku konány jsou u nás zkušební jízdy s parním nákladním vozem "Super-Sentinel", vyrobeným v Anglii firmou The "Sentinel" Waggon Works Ltd. Shreswbury. Vozy tyto, určené pro dopravu nákladu na silnici, jsou u nás novinkou, v Anglii jsou však jedním z hlavních prostředků dopravních a zatlačily pro své mnohé značné výhody úplně do pozadí benzinová vozidla motorová.
1. Parní železniční vůz "Sentinel"
Parní vůz je svým vzhledem podoben nákladnímu automobilu a rozdělen na prostor strojní a nákladní. V prvém je parní stojatý kotel vodotrubný o výhřevnéploše asi 6 m² s topeništěm a centrickým otvorem pro vhazování paliva, dále injektor napáječka, rozváděcí potrubí s potřebnými ventily, řidičovo kolo, páky pohybové a brzdící, jakož i olejová jímka s rozvodnými trubkami. Kotel jest opatřen přehřívákem páry a ohřivadlem napájecí vody, a vyzbrojen patřičnou armaturou. Mimo dvě sedadla uspořádaná po obou stranách, jest zde ještě ve středu plechová nádrž na palivo.
Ležatý parní stroj o užitečné výkonnosti asi 75 k.s. má dva válce a jest uložen ve střední části vozového spodku. Pohyb přenáší se pístními tyčemi na zalomený hřídel se setrvačníkem a odtud přímo dvěma řetězy na zadní hnací nápravu vozovou.
Pára výfuková je odváděna do zvláštní kondensační nádoby, uspořádané rovněž v přední části vozu, kdež ohřívá vodu napájecí; přebytečné páry použije se na zesílení tahu v krátkém komínu, přesahujícím jen málo kryt oddílu strojního.
Prostor pro nákald neliší se od obvyklého provedení automobilu, ale jest větší. Skříň vozová, po většině dřevěná, spočívá na spodku, zhotoveném z lisovaných rámů a vyztužených vhodně podélně i příčně. Silnými listovými pružinami spočívá vůz na nápravách z anglické oceli. Rozdělení tlaku na obě nápravy je úměrné. Kola jsou lité z oceli a mají pryžové obruče. Vůz je vyzbrojen silnou pásovou brzdou, působící na nápravové bubny, zadního soukolí.
Vytápění kotlu děje se kterýmkoliv druhem pevného paliva: uhlím, dřívím, koksem, antracitem a pod. Doba zatápění jest asi 30 minut. Vůz jest opatřen nádrží na vodu o obsahu 800 l. Normální napětí páry je 19 atm. a jest udržováno lehce stále na stejné výši. Vůz jest zřízen pro pohyb dopředu i dozadu; patřičné rychlosti dosahuje se změnou, resp. redukcí přívodu páry. Maximální rychlost vozu silničního je 40 km za hodinu.
2. Parní železniční vůz "Sentinel"
Přednosti vozu jsou tyto: rychlý a klidný běh i při velkém zatížení, jízda bezhlučná a bez zápachu; silnice, jakož i pryžové obruče netrpí jako u vozidel benzinových, jelikož není smyků při změnách rychlostí; malá spotřeba poměrně levného paliva a výhodné uspořádání pák v dosahu ruky řidičovy. Parní kotel a stroj samozřejmě nevyžadují tolika oprav jako motor benzinový a netrpí obvyklými poruchami při zapalování a splynování. Čištění kotlu děje se velmi zřídka, (podle udání firmy při dobré vodě napájecí asi jednou ročně), a to prostým odšroubováním dole umístěného dna a vyjmutím kotlu.
Jedinou nepatrnou nevýhodou je čas potřebný na vytápění kotlu, a obsluha vozu, který pro dopravu na silnici vyžaduje mimo řidiče ještě jednoho topiče. Ostatně i u benzinových nákladních vozů vídáme vždy mimo řidiče jednoho ano i dva pomocníky.
3. Vnitřek oddělení pro cestující
Přednosti zprvu vytčené vzbudily i u nás nevšední zájem o tento nový dopravní prostředek. Zájem pak zvrostl, když anglická firma vystavila několik vozů na letošním zářijovém veletrhu v Praze. Z popudu ministerstva železnic a ministerstva Národní obrany došlo počátkem září t. r. ke zkušebním jízdám s parním nákladním vozem "Super-Sentinel". Popíši jen jízdu na silniční trati Praha - Brandýs n. L. - Mochov - Nehvizdy - Praha. Celková trať 62,1 km byla projeta za 3 hod. 50 min., s odečtením zastávek za 2 hod. 30 min. Průměrná rychlost činila 24 km, nejvýš dosažená rychlost na rovině 35 km za hodinu. Vůz, jehož vlastní váha je 6000 kg, byl zatížen plně nákladem 7000 kg a asi 15 osobami. Po celou dobu jízdy nevyskytla se žádná porucha; stroj pracoval bezvadně a překonával lehce veškerá stoupání. Zvláště řízně bral silné stoupání v zatáčkách z Vysočan do Kbel. Měřením byla zjištěna celková spotřeba 200 kg obyčejného uhlí a 700 l vody. Na 1 km připadá při plném zatížení vozu 3,2 kg uhlí a 11,3 l vody. Z údajů těchto vychází výpočtem, že 1 m² výhřevné plochy kotlové odpařil za hodinu asi 45 l vody; hodnotu tu lze však lehce zdvojnásobiti.
Na základě údajů, získaných při zkušební jízdě, možno přistoupiti k srovnání rentability sedmitunového vozu "Sentinel" se čtyřtunovým nákladním automobilem. Vezměme za základ dopravné u obou vozů stejné, a to pro 100 kg na 1 km 0.125 Kč, dále cenu 1 q uhlí 22 Kč a cenu 100 kg benzinu 300 Kč. Uvažujeme-li, že vůz "Sentinel" vykoná denně jen 3 hodiny jízdy s plným nákladem 7000 kg při průměrné rychlosti 30 km/hod. a dopraví tedy při 300 pracovních dnech ročně 21 000 q na vzdálenost 90 km, obdržíme hrubý roční příjem asi 236 000 Kč. Odečtením výdajů, sestávajících z vydržování řidiče a topiče, nákladu na udržování vozu, výloh na olej a světlo, 10% amortisace uloženého kapitálu, nákladu za spotřebované palivo, celkem asi 98 000 Kč, obdržíme čistý výdělek roční asi 138 000 Kč.
Počítáme-li u nákladního automobilu se čtyřhodinovou denní jízdou (neztrácí se doba k výtopu kotle) s plným nákladem 4000 kg, dopraví se za těchže podmínek ročně 12 000 q na vzdálenost 80 km. Roční hrubý příjem činí 120 000 Kč. Odečtením výdajů, sestávajících z vydržování jednoho řidiče, nákladu na udržování vozu, spotřeby oleje a světla, 10% amortisace uloženého kapitálu a nákladu na spotřebovaný benzin v celku asi 83 000 Kč, obdržíme čistý výdělek ročně 37 000 Kč.
Z jednoduchého výpočtu tohoto vyplývá rentabilní poměr 3,7:1 k značnému prospěchu parního vozidla. Toť hlavní důvod, proč zástupce firmy v krátké době všech 16 vozů sem dopravených prodal cukrovarům a jiným podnikům. Další vozy budou dodány později, jelikož jest továrna objednávkami přetížena.
4. Strojní zařízení parního železničního vozu "Sentinel"
Zmíněné anglické závody v Shrewsbury zaměstnávají asi 830 dělníků a vyrobí týdně asi 10 vozů pro dopravu nákladů na silnici. Mimo tato vozidla zabývá se továrna stavbou vozů osobních, a to pro dopravu na silnicích i na kolejích. Vozy první přišly by zejména v úvahu při dopravě autobusové, vozy železniční mohly by nabýti významu a pravého ocenění při drrahách lokálních a úzkokolejných, zejména vojenských.
V předpokladu předností a záruk, kterou vyrábějící továrna zájemcům podává, dojde podle informací k brzkému vyzkoušení vozidel těch i na železnicích. Závod je ochoten zaslati k tomu účelu několik vozů k nám.
O výhodě vozidel železničních nelze dosud podati na základě zkušeností žádných údajů, a jest se nám držeti jen toho, co továrna sama ve svém katalogu uvádí.
5. Zadní podvozek parního železničního vozu "Sentinel"
Podle připojených vyobrazení 1. a 2. mají vozidla povšechně ráz parních strojů, stavěných u nás kdysi v nedokonalé úpravě pro lokální dráhy; byl to parní vůz Serpoletův, Dion-Boutonův, Komárkův atd.
Parní osobní vozy anglické jsou již v činnosti, a to na tratích St. Helier - St. Aubn - St. Corbiere. Prostor osobní (obr. 3) pojme pohodlně 60 až 80 osob sedících. Spotřebu uhlí při plném obsazení udává katalog 4 libry na 1 míli, což činí 1 124 kg na 1 km, a 2,5 gallonů vody na tutéž vzdálenost, čili 5,64 l vody na 1 km. Spotřeba je tedy nepatrná. Rentabilitu vozu osobního oceňují anglické závody s poukazenm na data, získaná při provozu, takto:
Počítá-li se, že z plného obsazení vozu jest obsazení stálé menší než poloviční, t. j. 28 osobami, a platí-li každá 1 penci za míli (0.643 Kč za 1,6093 km), činí hrubý příjem při 150 mílích denně (250 km) po 300 dnech v roce 5250 liber anglických, t. j. 809 812 Kč. Udržování a provozní náklady jsou ročně 778 liber (120 006 Kč), ostatní výdaje kolísají mezi 1 472 až 2 472 liber, takže zbývá čistá částka ročních 2 000 až 3 000 liber, t. j. 310 000 až 460 000 Kč.
Spotřeba paliva je na základě zkoušek na rovné trati 4 až 5 q angl. na 120 mil jízdy, čili 203 až 254 kg na 193 km.
Parní stroj má dva válce, každý o průměru 6¾" (171,45 mm) a o zdvihu 9" (228,6 mm). Pri 30% plnění parních válců byl konstatován ve válcích střední indikovaný tlak as 6 atm. Normální typ je upraven tak, že při rychlosti 20 mil (32 km) za hodinu má stroj 240 otáček v minutě, a je tak účelně zařízen, že může dosáhnouti rychlosti až 40 mil (65 km) za hodinu při vhodné trati.
Probíhá-li trať místy hornatými, může býti použito stroje, jehož převod je tak konstruován, že při 240 až 480 otáčkách dává rychlost 15 až 30 mil za hodinu (24 až 48 km). Plně obsazený vůz (60 osob) typu A může za těchto podmínek překonati stoupání 1:30 (33,3 promil) rychlostí 15 mil (24 km) za hodinu.
Zástupci anglické továrny tvrdí dále, že lze upraviti osobní vozidla tak, aby plně vyhovovala našim poměrům a našim železničním předpisům. Pro lokální dráhy československé navrhují parní vůz o váze asi 17 tun, o parním stroji 75 k. s. ef. a průměrné hodinové rychlosti 40 km. Vůz obsazený 70 osobami může býti vyzbrojen přívěsným vozem o 40 sedadlech a překoná lehce při plném zatížení vlaku stoupání 25 promil rychlostí alespoň 20 km za hodinu, na stoupání 10 promil jede rychlostí 35 km/hod. a na rovině 50 km/hod.
Vzhledem k dalším výhodám, jakými jsou malá mrtvá váha vozidel a malá obsluha (pouze jeden muž) při vozu železničním, bylo by záhodno přesvědčiti se zkouškami o pravdě údajů, uváděných továrnou.
Ze zkušebních jízd, které pravděpodobně u nás budou provedeny v nejbližší době, získáme zajisté cenné poznatky.
Inž. Jaroslav Klimeš
časopis STROJNICKÝ OBZOR číslo 12 / 1923
